Reactie op toekomstvisie centrumstructuur van de BBCH aan B&W, Raadsleden en projectleider

1. Gevoerde procedure :

De BBCH heeft deelgenomen aan alle sessies van de Klankbordgroep. Wat ons direct opviel is dat onze inbreng op een belangrijk uitgangspunt niet verwoord is in dit stuk. 

Vanuit OKRA/de gemeente wordt aangegeven dat 85% van de totale verkeersbeweging in het centrumgebied wordt veroorzaakt door verkeersdeelnemers die NIET in het centrumgebied wonen. Dat geeft voor de bewoner van het centrumgebied een grote last in termen van LEEFBAARHEID. Daarbij, de inwoner in het centrumgebied is gemiddeld genomen, relatief oud.  Dat tezamen maakt dat we op het standpunt staan dat het centrumgebied primair ingericht zou moeten zijn op de inwoner van dat gebied; waarbij die in termen van leefbaarheid geen last heeft van de verkeersdeelnemers van elders. Omgekeerd, we zouden het logisch vinden als de verkeersdeelnemer van elders zich moet aanpassen, omwille van de leefbaarheid EN de ‘oudere’ inwoners.  Nu en ook met de voorgestelde inrichting op de gememoreerde knelpunten is dat geen uitgangspunt. 

Bij de diverse bijeenkomsten van de klankbordgroep zijn serieuze en inhoudelijke vragen gesteld, niet alleen door de BBCH, die niet hebben geleid tot beantwoording. In dit stuk treffen we dan de tekst aan:  ‘hebben we meegenomen…..’.  Een tweetal lichten we eruit:

• De vraag is: welke juridische kwesties zijn er dan die nu belemmerend zijn om over te gaan tot het gaan hanteren van de maximum snelheid van 30 km? We hebben daarbij verwezen o.a. naar de uitspraak van de Hoge Raad in deze. Feitelijk antwoord of terugkoppeling van de gemaakte afweging is uitgebleven.
  
  
• De rotonde die vanaf de Bruchterweg toegang geeft tot het industrieterrein heeft een andere inrichting dan de rotonde bij het gemeentehuis. Kan de gemeente aangeven/is onderzocht hoe het komt dat er significante verschillen bestaan in het aantal ongelukken op die twee rotondes. Is het voorstelbaar dat het hebben van fietsers op de rijbaan (rotonde toegang industrieterrein) veroorzaakt dat er minder hard gereden wordt, dat het daarmee voor automobilisten ook geen vraagstuk is waar er fietsers zijn waarmee rekening gehouden moet worden?. Primair is er ook geen antwoord gegeven op deze vraag. In het visiestuk zien we ook geen direct antwoord, wel een handhaven van de bestaande infrastructurele inrichting op de rotonde bij het gemeentehuis. Met gescheiden rijbanen en dus dan ook nog steeds de vraag voor de automobilist of er nog ergens een snelle fietser vandaan kan komen. 
  
  
• Er zijn herhaaldelijk vragen gesteld over de grote hoeveelheid fietsverkeer en de verwachte grote toename daarvan. Er ligt geen logische Noord-Zuid verbinding anders dan dwars over het marktplein, maar er ligt ook geen logische Oost-West verbinding, anders dan over de Voorstraat-Oosteinde. De realisatie van de snelle fietsverbinding Zwolle-Hardenberg maakt dat het in aantal toch al forse getal van 3800 fietsbewegingen per dag op de brug bij de Troubadour nog verder gaat toenemen. Gelijktijdig kan verwacht worden dat de grote hoeveelheid fietsbewegingen over de Amaliabrug snel verder zal toenemen gegeven de demografie van de Marslanden en de geplande nieuwbouw aldaar. Het pleidooi hier oplossingen te integreren in dit visiestuk (robuuste oplossingen om het winkelgebied te ontlasten)  worden niet aangetroffen. In het ambitiedocument wordt aangegeven dat er hiervoor een bestaande infrastructuur is, maar praktisch geredeneerd naar de knelpunten die dat oplevert wordt er in dit ambitiedocument geen aandacht aanbesteed. 
  
  

2. Resumé ten aanzien van de gevoerde procedure:
   
   

• Het is goed om dit soort stukken te maken en te bespreken met de inwoners, waar wij als BBCH een vertegenwoordiger van zijn. Het advies is dit niet te laten ophouden bij dit stuk, maar juist ook door te zetten naar de inwoners wonend in de directe omgeving van de genoemde knelpunten. 
  
  
• Kritisch zijn wij nog wel. Vragen zouden toch gesteld en beantwoord moeten kunnen worden. Geef inzicht in de gemaakte overweging! Dan is het ook uitlegbaar voor ons als BBCH. 
  
  
• Tot slot in dit deel van onze reactie een vraag die niet eerder gesteld is. We hebben het in dit ambitiedocument o.a. over het terugdringen van de snelheid van het verkeer met een potentiёle uitkomst te zijner tijd van 30 km per uur. Dit jaar zijn er aanpassingen gedaan aan de Rheezerweg. Versmalling van het wegdek, bredere fietspaden enz. Met o.a. als doel om de te hoge snelheid te verlagen. Die gekozen aanpak, versmalling van het wegdek en bredere fietspaden zien we ook als vaak gekozen oplossing in dit ambitiedocument. De vraag is nu of er met een effectmeting vast te stellen is of er op de Rheezerweg nu als gevolg van de aanpassingen ook daadwerkelijk minder hard gereden wordt. Het lijkt ons in het kader van de besluitvorming over dit ambitiedocument nog wel een relevant onderzoek.
  
  

3. Inhoudelijke reactie met betrekking tot de knelpunten als benoemd.

Vooraf : Wij kijken niet zo zeer naar de toegepaste methode als wel naar de praktische invulling op de knelpunten en het reëel verwachte effect daarbij. 

• 2.3. Uit de laatste nieuwsberichten blijkt dat het een aanzienlijke operatie is om alle maatregelen, verkeersborden enz. te gaan herzien en aanpassen als er een maximum snelheid van 30 km per uur wordt doorgevoerd. Ons advies is dit scenario te voorkomen en e.e.a. gelijktijdig te doen met de te realiseren infrastructurele aanpassing. Wijziging op wijziging is voor de verkeersdeelnemer vervelend, zeker vanuit het perspectief van deze verkeersdeelnemer die zeer frequent gebruik maakt van de huidige en toekomstige infrastructuur. Denk daarbij aan de Oost-West en de Noord-Zuid verkeersstromen eerder genoemd. Een stapsgewijze aanpak heeft het karakter van pleisters plakken of de wet van communicerende vaten, hier drukken, geeft daar pijn. Integraliteit en in één keer goed heeft verreweg de voorkeur. 
  
  
• In figuur 6 ontbreken de verkeersintensiteiten in het winkelgebied en het fietsverkeer dat over de Amaliabrug gaat. Het als apart onderwerp gaan benaderen van deze verkeersstroom gaat voorbij aan de integraliteit die dit ambitiedocument wil uitstralen.
  
  
• Bij hoofdstuk 2.5.1. valt ons op dat de rotonde Bruchterweg-Industrieterrein niet genoemd wordt. Aannemende dat de getallen kloppen, dan is het ons inziens gerechtvaardigd te analyseren wat maakt dat er bij deze rotonde verhoudingsgewijs naar de verkeerssoorten en verkeersstromen veel minder ongelukken gebeuren dan bij de rotonde gemeentehuis. 
  
  
• Locatie 1. Verwijzend naar eerder gemaakte opmerkingen, de voorgestelde inrichting van de Europaweg, Prins Bernhardbrug juichen wij toe, maar wel met de opmerking dat we graag het analyseresultaat afwachten dat het verschil in kaart brengt tussen de rotonde gemeentehuis en Bruchterweg-Industrieterrein. Mocht daarin geconcludeerd worden dat fietsers op de weg meer zicht geeft voor automobilisten op die fietser dan is die gedachte wat ons betreft ook door te voeren direct na de brug het centrum in. Bijkomend voordeel is dat de rotonde gemeentehuis minder groot hoeft te zijn, er een natuurlijk remmende werking uitgaat van het gegeven dat fietsers hier op de weg rijden. 
  
  
• Locatie 2. We juichen toe dat er een duidelijke overgang wordt gecreёerd naar het centrumgebied maar pleiten ervoor dat punt juist niet te leggen bij de rotonde, maar bij de brug. Dit is een natuurlijker overgangspunt dan bij de rotonde, bovendien horen dan de winkels aan de Europaweg ook echt bij het centrum. De entourage van die winkels, notabene de entree van Hardenberg voor veel vakantiegangers, mag een flinke boost krijgen van de ruimte die door de aanpassingen hier gaat ontstaan. 
  
  
• Locatie 3. De voorgestelde inrichting, zie ook hetgeen eerder in deze reactie is aangegeven, baseert zich wat ons betreft nog op modellen die onvoldoende rekening houden met de toegenomen snelheid van de elektrische fietsen. Het is interessant om nog eens naar de cijfers te kijken om te bezien hoe vaak het voorkomt dat er een elektrische fiets hier betrokken is bij een ongeval. En… of dat minder zou kunnen zijn als de fietser hier al op de versmalde rijbaan zou rijden. Overigens wordt opgemerkt dat de verschillen tussen model 6 en 7 zeer beperkt zijn in deze beschouwing. Natuurlijk vinden wij ook dat veiligheid één van de belangrijkste afwegingen is en in dat opzicht bewijst de rotonde Bruchterweg-Industrieterrein zonder een adequate analyse hiervan te hebben, vooralsnog het tegendeel. De vraag is ook nog niet beantwoord in hoeverre het doorvoeren van alle wegversmallingen, slingers, verkeersdrempels en dat in combinatie met het instellen van de snelheidslimiet van 30 kilometer per uur, een deel van het doorgaande verkeer niet naar andere inval/uitvalswegen zal jagen. Met andere woorden is de verkeersintensiteit na alle aanpassingen nog gelijk en vormt dat dan zondermeer een doorslaggevend argument voor model nummer 7. Zonder nadere toelichting op de wegingsonderdelen Verkeersveiligheid objectief, Verkeersveiligheid subjectief, Inpasbaarheid stedenbouw, Milieu en Maatschappelijk draagvlak is er voor willekeurige derden in zijn of haar beoordeling van deze oplossing nog te weinig houvast om die met vreugde en open armen te accepteren. Dat geldt ook voor ons. 
  
  
• Locatie 5. Regelmatige fietsers die nu gebruik maken van de Voorstraat-Oosteinde zullen zich niet laten verleiden is onze stellige indruk. Dit is eerder geprobeerd bij de herinrichting van het Badhuisplein waar er effectief kunnen we nu vaststellen, niet meer gebruik gemaakt wordt van de gerealiseerde aansluiting op de Prengerlaan. Nog steeds passeert de massa de opgeworpen ontmoedigings-elementen voor de bioscoop en schouwburg. Er is met de beoogde aanpak van locatie 5 dan ook ten onrechte een verwachting van natuurlijke opsplitsing van de verkeersstroom en dat is logisch aangezien de meest directe weg naar de eindbestemming nog steeds dwars door het winkelgebied loopt voor de reguliere gebruiker. Zowel van Oost naar West als van Noord naar Zuid. De nieuwkomers via de snelle fietsverbinding komen niet voor de scholen of het station. We moeten er niet aan denken dat die massaal zich de winkelstraat in persen. Want laten we objectief zijn, die fietsers op die locatie, kijkend naar rechts of links zien toch dat niet waar ze voor komen, het winkelgebied. Anders gezegd, ontmoedigen als begrip in gedragsverandering is op zich een goed streven, maar dan moeten de ontmoedigingsmaatregelen ook meetbaar resultaat opleveren. Helaas is dat met het fietsverkeer van en naar de Amaliabrug niet het geval. Ergo daar waar fietsers wel gebruik maken van de Prengerlaan slaan ze vaak ter hoogte van de Voermanstraat rechtsaf, kruisen dan de voetgangers bij de AH en Gall en Gall, bakker Nollen om tussen kaas- en visboer weer op de Voorstraat uit te komen. Het potentieel beogen van het weren van fietsverkeer (wet van communicerende vaten) levert geen winst, maar verergert de problemen.  
  
  
• Locatie 8. De hier gekozen benadering, verkeerstechnisch handhaven van de infrastructuur werkt kennelijk goed. De grote vraag is dan ook waarom dat niet zou kunnen werken bij het gemeentehuis. Deze rotonde wordt gezien als inprikker richting de parkeergarage bij het LOC en richting gemeentehuis en Heemse. Voor de bewoners is dit het punt vanaf waar de snelheid van het verkeer in nagenoeg alle richtingen sterk toeneemt. Richting de Bramerstraat, Witte de Withstraat en richting Kellerlaan. De beschouwing van de inprikkers tezamen genomen en in relatie gezet tot deze rotonde leidt voor de inwoners, vertegenwoordigd in deze door de BBCH, tot de nadrukkelijke wens om de inprikkers zoals dat genoemd wordt te verleggen naar a. het kruispunt met de stoplichten Kellerlaan-Baalder-Sportlaan, b. Brug Europaweg, c. Brug Troubadour, d. Rotonde Bruchterweg-Industrieterrein, e. Kruising Jan Weitkamplaan-Kellerlaan. Eenduidigheid daarbinnen met betrekking tot de maximum snelheid van 30 km per uur is gewenst, met bij passende inrichting die snelheidsbeperking op natuurlijke wijze afdwingt. Met consequente toepassing van gelijke materialen binnen dit gebied. Elke variatie daarin werkt verwarrend. Want ervaringen elders tonen ook aan dat een wegversmalling optisch wel leidt tot een snelheids-reductie, maar niet bij herhaald en frequent gebruik, hooguit de eerste twee a drie keer. 
  
  
• Locatie 10. Wij pleiten ervoor om alle rotondes in dit centrumgebied op gelijke basis in te richten. Elke vorm van diversiteit is in deze alleen maar verwarrend. Verder is er in deze reactie al genoeg aan vraagstukken nog nader in te vullen specifiek voor rotondes. 
  
  
• Locatie 11 en 12.  Als eerder beschreven bij de behandeling van het knelpunt Brug Europaweg. Ook hier helpt het als er geen onderscheid is of je nu vanuit Oost, West, Noord of Zuid de stad, het verblijfsgebied, in komt. Uiteraard dragen klinkers, wegversmalling, toenemende vergroening en een nog in te zetten snelheidslimiet bij aan de leefbaarheid. Uniformiteit, op alle rotondes en na alle inprikkers dragen daar ook aan bij. We weten dat bij gelijke snelheden een klinkerbestrating meer geluid produceert, maar vermoeden (uitzoekpunt) dat een klinkerbestrating i.c.m. een verlaagde snelheid nog steeds zorgt voor een geluidsreductie ten opzichte van nu. 
  
  
• Locatie 14. Graag vernemen wij welke ruimtelijke ontwikkelingen er op stapel staan zodat we vanuit integraliteit naar de hier voorgestelde oplossing kunnen kijken. 
  
  
• Locatie 15. Ook hier, en eerder genoemd, de regelmatige gebruiker van deze weg zal zich snel realiseren dat hij nog steeds even hard over deze weg kan en mag rijden in een ‘verblijfsgebied’. Want laten we als BBCH duidelijk zijn, wij zien het gehele gebied binnen de door ons genoemde inprikkers als ‘verblijfsgebied’. 
  
  
• Locatie 16. Wij, als BBCH, en afgestemd met inwoners ter plekke herkennen ons niet in de stelling dat hier veel ongelukken voor komen. Het gevaar schuilt voornamelijk in het vracht- en landbouwverkeer en juist niet in normaal/overig verkeer wordt aangegeven. Vreemd is dat hier een subjectief argument leidend is voor de gekozen oplossing. 
  
  
• Locatie 19. Het is niet duidelijk welke inrichting hier gaat ontstaan. Wel dat er ruimte is voor meer vergroening en dat wordt natuurlijk toegejuicht. Voor de BBCH is deze weg met de huidige verkeersintensiteit en hoge snelheden één van de belangrijkste op te lossen punten. Alle maatregelen die daaraan kunnen bijdragen zijn ons welkom, en dus en wellicht tenslotte, als we bij alle genoemde knelpunten maatregelen bedenken of een inrichting kiezen waarbij we vormen van handhaving hard nodig zullen hebben dan zijn er zo de nodige bedenkingen. 

Tot zover de reactie van de BBCH. Uiteraard verwachten wij hierop weer een tegenreactie.

Alvast onze hartelijke dank!

Met vriendelijke groeten,

Namens de BBCH

Jan poots, voorzitter